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拼多多“輕”物流,補課還是偷懶?

發布于:2019-03-27  來源:www.justbre.com  點擊次數:

最近,拼多多聯合創始人達達在出席億邦動力活動時,主動提到拼多多的物流成績單。他說,“拼多多全年訂單總量超過111億筆,2018年中國物流包裹總數約550億件,也就是說,平均每天在路上的每五個包裹裏面,就有一個包裹是拼多多的。”

這裏說的物流包裹,概念還是快遞小包裹。根據國家郵政局的統計數據,2018年,全國快遞服務企業業務量累計完成507.1億件,同比增長26.6%,位列全球第一。這也意味著,來自拼多多的快遞訂單已經占據了快遞市場五分之一的市場份額。

從物流的角度看,拼多多是一個新增量市場。現在拼多多顯然想在物流領域有更多話語權。2019年3月初,拼多多開始大力推廣自己的電子面單,目前拼多多電子面單已經接入了7家快遞公司,但是隨後引發了一些風波。先是拼多多被一些商家質疑二選一,爲此拼多多公衆號發文試圖解釋,卻又被外界解讀爲“使用拼多多電子面單可以免除刷單處罰”。

爲此拼多多進行了第二輪回應,拼多多強調:“之前平台上商家由于使用了它類電子面單,而這類電子面單只管自身電商系統內的虛假發貨打擊但並不協助拼多多平台治理虛假發貨頑疾,甚至出現一些商家和個別物流快遞網點合謀進行虛假發貨但平台無法管控的真空地帶,對此拼多多平台深惡痛絕。”

也就是說,拼多多堅持推出電子面單,宣稱是爲了全面打擊刷單行爲,而拼多多認爲,只有使用自己的電子面單才能做到這一點。

殺雞焉用牛刀?這真的委屈了電子面單。電子面單的本質事關快遞公司的物流信息節點,其主要作用是降低成本增加效率。拼多多不談成本效率而談整治刷單,這樣顧左右而言他,背後是否有算盤?

原因或許是,電商做大了一定會碰到物流這個痛點,但是做物流同時又是個苦差事。對于電商物流這件事,拼多多想走一條“捷徑”。

一、拼多多的物流鏈條

拼多多給增速放緩的快遞市場帶來了增量,這是毋庸置疑的。正因此,國內三通一達幾大快遞公司都有接手拼多多的訂單。

但是,誕生于2015年的拼多多也有一點“生不逢時”。這幾年,快遞行業的總體增速其實已經開始放緩。2018年全年快遞業務量同比增速26.6%,連續5年世界第一。那麽2014年的同比增速是多少?2014年快遞全行業達到139.6億件,同比增速達51%。

現在由于基數增大,行業增速已經下降一半左右。行業野蠻生長的時期拼多多沒有趕上,等到拼多多長大時,中國快遞第一陣營的公司基本都已完成IPO ,區別只是選擇的資本市場地點不同,百世和中通選擇美股,順豐、圓通、申通、韻達都是在A股上市。

這意味著拼多多還是唯快不破時,卻正好趕上了幾大快遞公司更加注重追求效率和效益的時期。他們需要定期向公衆解釋公司的財務狀況、資金的來龍去脈。

在這種背景下,和拼多多有業務往來的三通一達對外需要改善中國快遞業過于同質化的印象,對內則需要提高加盟制下的網點收入,來避免年輕人甯可送外賣也不願意送快遞的狀況。

營收增加但是單票收入下降,被認爲是當下中國快遞業正面臨的嚴峻挑戰。2018年快遞行業業務收入累計完成6038.4億元,同比增長21.8%。這便意味著,2018年全國快遞服務企業單件收入爲11.9元,相比2017年的12.37元繼續下降。

在這種情況下,所有的快遞公司都希望能夠讓快遞價格穩中有升,而不是繼續下降。這一方面取決于公司自身的戰略方向,能否不斷開拓中高端快遞市場,另一方面則取決于市場競爭環境。

從拼多多的情況看,快遞價格是成本的組成部分,目前屬于爲了降低成本而需要“擰毛巾”的部分。由于拼多多的訂單來自三四線城市比較多,使得拼多多的訂單整體票單價格比較低。南方都市報調查顯示,在深圳華強北,每天如果有50-100單拼多多訂單,快遞費可以談到3-3.5元/單;而如果每天的訂單量達到1000單以上,可以談到2.6元-2.8元/單。

但是明確有快遞公司加盟網點表示不歡迎這種訂單,因爲3.5元/單已經是快遞發貨成本價,再低就虧錢了。而且價格過低的訂單,包裹丟了也沒有人願意管,沒有動力去進行售後服務。

低價市場並非沒有意義,這是消費的潛力來源和流量基礎,問題在于這是否會拉著正在轉型提高服務質量和收入的快遞公司走回頭路?特別是當訂單中的物流費用無法覆蓋成本時。

這是其一,其二是跟據自媒體驿站報道,有很多一線快遞員反映,他們接拼多多的訂單時,經常會遇到一種現象。一個訂單號被多個不同地方的消費者詢問,貨到了沒有?有人還直接質問他們,爲什麽沒有收到貨,系統就顯示已簽收?爲此有的快遞員不得不去來回查底單,浪費了大量時間。

有知情人士指出,在拼多多的物流生態裏,過去拼多多其實並不直接接觸物流快遞公司。快遞公司是作爲商家的服務商存在,拼多多只能通過給商家施加影響,來影響物流公司。

這種施加影響的手段,主要就是根據拼多多發貨規則。比如拼多多規定常規商品48小時發貨,未按時發貨則爲延遲發貨。對于延遲發貨的處理,2018年8月8日生效的《拼多多發貨規則》規定如下:“商家發生延遲發貨的,拼多多平台將按照3元/單的標准自商家店鋪賬戶保證金及/或貨款余額扣除對應的消費者賠付金,並將同等金額以50年有效期的無門檻現金券形式發放給商家延遲發貨訂單所對應的消費者。”

這種管理手段,可以說是以事後監督爲主,後來拼多多也意識到,需要從上遊去解決問題。

有知情人士告訴虎嗅,拼多多的商品營銷策略很多是以爆款爲主,導致單量短期內沖高,然後又迅速回落。也有商家做一單買賣就跑路的情況。爲了應對這種局面,快遞公司網點在費用結算方面,有的甚至改變了以往一個月賬期的慣例,改爲簽署三天內回款結算的短期合同。這種短期合同的背後,其實是生態中上下遊已經相互不信任的結果。這種物流生態到了必須改變的時候。

于是在今年,我們看到了拼多多電子面單的出現。這意味著,拼多多希望能夠通過自身平台的力量,直接增加對物流服務商的“話語權”,爲之後的GMV增長尋找利潤空間。

二、電子面單的能與不能

電子面單對于中國快遞業,說是一項革命性的産品並不爲過。2014年,菜鳥推出電子面單,由快遞公司向菜鳥預發物流單號,快遞公司授權菜鳥向申請單號的賣家下發物流單號,當賣家産生銷售訂單及物流需求時,賣家可在綁定物流面單號後,生成物流信息,並通過熱敏紙打印輸出紙質物流面單。

電子面單可以把物流鏈路彙集到同一個平台,而且實時可視化,因此可以在數據的基礎上,對快遞鏈路進行一系列優化,使用電子面單,分揀效率提升了50%以上。所以電子面單的本質作用應該是降本增效,利用數據信息化爲物流的智能化打下基礎。

如果說,拼多多推出電子面單沒有對快遞行業“話語權”的圖謀,恐怕是沒有人相信的。問題在于,是不是拼多多僅僅靠推出電子面單,就可以解決刷單用戶體驗等諸多問題?與同行相比,拼多多對于物流的態度,未免太“輕”了。

拼多多在其商業模式上,一直強調自己是在實踐C2B模式,是真正的把“人找貨”變成了“貨找人”,那麽我們回到物流層面來看,是不是商流端用C2B模式反向撬動上遊,在物流端也可以實現?拼多多有沒有可能在物流領域用電子面單的方式,複制其商流鏈條的快速裂變?答案恐怕是,非常困難。

物流行業的質變,從來不是純粹靠輕資産模式就可以推動。物流基礎設施的建設正在成爲核心競爭力。

中國的物流根本頑疾之一,在于基礎設施的薄弱,從過去電商公司和物流公司的發展來看,都是要先做硬件基礎投入,這一步是繞不過去的。在硬件建設的基礎上,再來做“軟”和“輕”的數據部分,而不是顛倒過來。

何謂基礎設施,一般來說物流行業包括倉、運、配三個環節,信息技術是貫穿其中的軟件因素。這其中最重的投入是倉儲的建設,阿裏和京東都沒有跳過這一步。這裏說的倉儲也包括各種物理上的物流節點。即使是早年飛速發展的快遞公司,他們沒有一上來就建倉,但是在各級轉運和分撥中心的建設上,也是花了真金白銀。而在運和配的環節,則涉及車輛和各種設備工具的投入。

在這方面,物流行業專家、普洛斯旗下的隱山資本合夥人董中浪先生有過多次論述。因爲就在拼多多成立的2015年,正是物流行業互聯網思維風行一時,各種輕資産的物流平台大行其道的時期,典型代表是各種車貨匹配平台。2016年初,董中浪曾經在運聯傳媒舉辦的西部論壇上說了這樣一番話:

“新物流需要新鏈接下的基礎設施,我大膽預言一下,五年以後可以看到,無論是德邦還是順豐,其實都會做一個價值鏈較長的現代物流,將自己變成綜合物流商。”由此引申出來,董中浪當時指出,物流基礎設施的戰略地位將會提升。比如倉庫,原來是成本中心,現在可能是供應鏈的新節點,是一個增值服務發生的地方。

到了2019年,各種輕資産的物流平台大多已不見蹤影,加大重資産投入做基礎設施建設,這已經是物流行業的大勢所趨。不用看正在建設機場的順豐,和拼多多有合作的一線快遞公司,幾乎都走在了綜合物流商的發展道路上。就以中通快遞爲例,中通快遞的官網上現在赫然寫著,中通快遞創建于2002年5月8日,是一家集快遞、快運、跨境、商業、雲倉、金融等業務于一體的綜合物流服務商。

物流行業的這種重資産體現在兩方面,一方面是基礎設施投入,另一方面則是資本驅動。

運聯傳媒整理了2017年的融資事件,發現過億元的一共44起,多發生在C輪和D輪,但是2018年上半年過億元融資就有28起,很多發生在A輪和B輪,董中浪對此評價說:“現在的物流行業,錢少了,你連牌桌都上不去。”

那麽,既然快遞公司都在自己投錢做基礎設施建設,是否意味著拼多多可以保持“甲方”姿態,用他們的服務就好了?

虎嗅認爲,在電商行業,目前看來只依靠商流就可以獨立發展壯大是很難的。只有商流、物流、信息流三流有其二,其模式才可成立。

而拼多多未來究竟對于物流作何打算?一方面大家都看到了中國五個包裹就有一個是拼多多;但是另一方面,虎嗅認爲,拼多多不能再以“甲方的心態”對待快遞業,它理應成爲電商物流生態中的一份子,它必須補上物流這一課。擺在它面前的只有兩條路,一條是阿裏平台化物流,一條是京東的自營式物流,無論哪一條,本質上都是重資産投入,這是繞不過去的坎。

而想靠一張電子面單就倒推整個行業去爲它改變,未免太想當然了。這不是補課的態度,而更像是在“偷懶”。

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