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上海到白山物流公司

發布于:2012-08-27  來源:未知  點擊次數: 上海到白山物流公司,上海到白山貨運公司,上海到白山物流包車
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公路收費亟待改革

 

“在中國,公路收費站到底是在爲誰收費?”幾年前,美國《紐約時報》在一篇文章中發出這樣的疑問。“收費站比服務站多,過路費比燃油費貴”的狀況,並未徹底改變;關于“公路收費站到底爲誰收費”的追問,似乎至今也沒有明確答案。
    不過,在這個春天,公路收費過高的問題又一次引發關注,而呼喚公路收費政策改革的聲音,也變得比以往更加強烈。
公路收費亂象
“10萬公裏”和“70%”,這兩個數字使中國公路收費狀況顯得十分尴尬——有統計數據顯示,世界各國收費公路總長約14萬公裏,其中10萬公裏在中國,占總公裏數的70%。另據了解,世界上采取收費公路政策的國家和地區約有60多個,但我國收費路段和車輛通行費遠高于世界其他國家。爲什麽這樣呢?
    二十多年來,我國高速公路從無到有,非高速公路也如雨後春筍般出現。公路裏程能夠快速增長,與我國1984年開始實施的“貸款修路、收費還貸”建設模式分不開。在山東理工大學副教授楊光傑看來,在當年缺少資金的情況下,這種模式爲國內公路發展提供了資金幫助,起到了推動作用,而現在則發生了“異化”——收費站多如牛毛,收費時限漫長。
    據全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜介紹,根據國家審計署對高速公路的審計報告測算,全國收費公路超過19萬公裏,僅國家正式批准的收費站有6000多個,平均30公裏就有一個收費站。在一些地區,有的收費站相距僅10公裏左右。而按照規定,非封閉式收費公路的同一主線上,相鄰收費站的間距不得少于50公裏。
    根據相關法律法規,國內收費公路目前有兩種:一種是“政府還貸公路”,一種是“經營性公路”,法律法規並沒有從總額上限制這兩種公路的收費,只是規定了各自的收費期限。政府還貸公路的收費期限,最長不超過15年,中西部省份最長不超過20年;而經營性公路的收費期限,最長不超過25年,中西部省份最長不超過30年。
    2007年,在國家審計署發布的2006年度審計工作報告中,中國收費公路違規收費、超期收費成爲一個突出問題。其中貴陽市的一條公路,建設投資3196萬元中,銀行貸款約1500萬元,但該公路被勒令停收前,收取的通行費已高達6371萬元,是貸款的4倍多。2008年,國家審計署在另一份報告中指出,北京機場高速、山東濟青高速等12省(市)的35條經營性公路,收費期限過長,獲取的通行費收入高出投資成本至10倍以上。其中京石高速在由還貸公路“變性”爲經營性公路之後,總收費年限長達42年。而首都機場高速公路的收費時限可能會更長。
    首都機場高速公路由北京市與交通部于1993年合資修建,前者使用市財政資金,後者則以投入車輛購置附加費的方式出資,這兩項均爲國家財政出資。當初立項時,被確定爲“政府收費還貸公路”,貸款全部還清後應停止收費。但建成收費3年多後,機場高速被轉爲上市公司在香港上市,同時重新核定30年收費期限。該公路的性質“自覺”轉爲“經營性公路”,而且還將路權劃撥給國有企業首都高速公路發展有限公司,由該公司進行運營管理,獨享這條公路的收費利益。
    法律法規被漠視,“貸款修路,收費還貸”模式已成爲各地公路收費的主要借口,但其收支、還貸、經營模式等狀況都不透明,實際上成爲某些地方的斂財工具。
推高物流成本
    據介紹,國內公路在收費標准上,也顯得十分混亂,有些按照公路裏程、有些按照車輛載重、有的按座位數。總的來看,全國各地、各省的收費標准都不一樣。許多地區實行本省、本地的車可以辦年票或月票,因此,外地車輛長途過境貨運或客運就更吃虧,繳費更多。收費站衆多、收費標准混亂,直接受害的無疑是國內物流業。
    最新數據顯示,2010年中國物流總費用占國內生産總值(GDP)的比重爲18%左右,運輸費用占國內生産總值9%以上,分別高出發達國家80%和50%。公路通行費用可占據物流企業運營總成本的三分之一,這成爲目前國內物流業成本居高不下的原因之一。
    “由于物流企業多是全國網絡運營,除了燃油成本外,過路過橋費已成爲企業主要成本之一。”北京錦倫物流總經理王天旭介紹說。“物流企業爲了節省費用,有時甯可繞道選擇不收費的公路。”王天旭坦言,從北京到上海的運輸,跑一次折合成一天的成本就高達7000元。這中間的費用包括車輛的折舊、駕駛員的工資、油費和過路費等。而燃油費和過路費所占的費用在這7000元中算是大頭,占60%到70%。
    面對巨大的輿論壓力,公路收費政策改革出現轉機。今年1月,交通運輸部副部長翁孟勇對外表示,收費公路政策隨著發展,也暴露出一些缺陷,對收費的相關政策需要進一步規範、完善。
    隨後,交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀進一步透露,目前交通運輸部正在考慮將收費公路標准降低,交通部正在研究公路收費標准和體系,現行收費公路最高收費年限的30年標准可能會延長,同時收費的標准將下降。交通部正在研究兩個體系:即高速公路等爲主的收費部門體系,以普通公路爲輔的不收費體系。
改革勢在必行
近十年來,我國交通基礎設施建設快速發展,中國公路網已經形成。建設公路(高速公路)的目的在于爲經濟發展提供基礎保障,爲暢通物流和客流提供服務,當一道道收費戰架起無休止的收費欄杆,阻塞了暢通的動脈時,相關方面是否該給予及早調整?
    公路在建設完成後,後續的養護和管理到底需要多少費用呢?由于信息的不透明,大衆往往不得而知。即使養護費用高昂,那是不是必須通過收通行費的方式來彌補呢?
    一些專家建議,國內在公路養護方面可以向發達國家學習,例如在德國通過征收燃油稅,最終補貼高速公路建設、維護和保護環境。而在美國,僅靠燃油稅並不能解決公路建設。于是,調升汽車牌照稅、建立基金、買賣股票、私人籌資、銷售債券、加大非法駕駛的懲罰金額等方式,便成爲美國各州公路建設和養護的資金來源之一。在美國,大部分公路都是免費通行,尤其在西部和南部,基本上看不到收費站。
    其實,美國收費公路的演變,也經曆過與中國類似的情形,先是由私人建設的收費公路,到了20世紀,美國大部分收費公路開始由國家接管,公路上的收費站逐步取消。
調整細節待定
    國內普通公路爲輔的不收費體系,似乎已讓人看到一些端倪。
    根據交通運輸部信息顯示,2010年年底,中國已經在17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點,撤銷站點1723個,總裏程9萬公裏。盡管相關領導表示,將來要全部取消二級公路收費。不過,推行免費的力度似乎仍要加大,因爲截至2009年,全國二級及以上高等級公路收費裏程爲42.52萬公裏。這說明目前收費的公路裏程仍然十分大。
    對于高速公路等爲主的收費部門體系,目前存在著許多不確定。人們更加關心,如果實行“延時限、降標准”的話,標准又將如何確定呢?
    有專家分析,目前收費公路最長的年限是30年,延長至90年甚至100年,那麽收費將降到目前的三分之一以下。也就是說,中國高速公路收費將有三分之二的下行空間,將大大降低高速通行費用和物流成本。
    但也有人並不贊同這樣的方式,他們認爲即使高速公路收費時間真的從30年延長到90年,大大延長了高速公路的還貸時間,勢必會造成融資成本的增加。表面看起來,收費降低使人們好處,但長遠來看,羊毛出在羊身上,多出來的利息還得由公衆來承擔。因此,收費站“晚撤”不如“早撤”。
    盡管,具體方案未定,但實行“延時限、降標准”的可能性似乎更大。早在2010年11月,在全國第十七次高速公路管理工作研討會上,交通部公路局路網管理處處長吳春耕就透露,“交通運輸部將建立更加完善的收費公路收費年限和收費標准調整機制”,並表示今後可能會允許到期的高速公路按“低費率、長年限”和“以路養路”的原則繼續收費。許多分析人士認爲,以前延長收費時限的討論都在公路行業內部進行,而這次來自官方的表態,可能會爲公路延長收費打開了一扇大門。
    主管部門之所以會認同“延時限、降標准”的方式,顯然也有著更多的考慮。據吳春耕透露,“十二五”期間,國內高速公路行業將面臨五大問題,即養護管理任務更加艱巨,迎來公路集中養護高峰期;建養資金供需矛盾突出,後十年資金年均缺2380億元;安全應急保障壓力凸顯,日承運超1億人、災害頻發;管理服務水平亟待提高,堵車升級、信息服務需求;節約與環保的要求更高,急需轉變養護作業方式。這順利解決這五大問題,無一不需要資金的支持。

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